新流财经 作者：古月龙天
来源：新流财经（ID：xinliucaijing）
大浪淘沙后，在剩下为数不多的消费金融场景中，车险分期场景因为市场规模大、产品刚需属性强、人们分期付款意愿提升以及场景天然低的欺诈率，今年仍然被各类金融机构看好。
有相关预测认为，2020年国内的车险规模将达到1.2万亿元上下，按百分之十的金融渗透率，这也是一个千亿市场。近年来，中信银行、金融壹账通都先后切入了这一场景。
在业内人士看来，尽管2020年车险分期市场活跃度有所提升，但目前的市场规模还未达百亿量级，整体上该细分市场仍处于发展阶段。
同时，场景的风险的博弈也在继续。
车险场景天然的低骗贷率并不能保证金融机构完全不会踩雷，以骗取保费返佣为目的的团伙，今年已导致多家车险分期机构亏损，不少市场玩家在向市场交付“学费”。
资产荒时代，今天的车险分期，依然是备受欢迎、发掘优质消费金融资产的一条细分赛道。
“其实车险分期市场是蛮大的，但是其中有部分分期需求并非是公开市场化的。”车险分期平台的资深从业者潘毅说道。
例如，在保险公司或保险经纪公司的资源中，大客户的车险分期需求已经被保险公司或保险经纪公司内部消化掉了；银行也存在这样的客户需求，所以银行也会提供一些相关金融产品和服务来维系这类客户的关系。
这些客户大多都是地方性的大型公司，领域主要集中在物流、运输、旅游、出租车及网约车等，这类企业名下有着大量商用运营车，都是非常优质的资源，所以他们的车险分期需求并未真正流入市场。
“这种非透明的操作是客观存在的，但这并没有完全弱化整体车险分期市场的需求情况。”潘毅表示，很多公司都曾找到过其所在的分期机构了解和对接车险分期的产品。
按照潘毅所观察到的，目前车险分期机构按放款量可分为三个梯队，头部第一梯队的年放款量大概在5亿元上下，机构数量比较少；第二梯队的年放款量介于6千万元至3亿元区间，大概有十多家；第三梯队基本处于5千万元以下的规模，这类地域性强，分布比较零散。
在整体市场方面，他认为2020年的车险分期规模可能介于50亿至100亿之间，相较于每年万亿级的车险市场，这一金融渗透率还不足1%。
造成金融低渗透的原因，除了部分需求未流进市场之外，还与庞大的C端市场需求仍处于“沉睡”阶段有关。
客观看，私家车的车险保费每年可能在4千至5千元，而网约车的保费可能介于7千至1万元，货运物流车辆的则在2万至3万不等。
在面对C端用户逾期时，分期平台虽然能够用强行退保的方式提前止损，但是由于C端用户的客单价很小，而风险相对B端会高很多，涉及的贷后运营工作会更加繁琐，分期平台在其中取得的综合效益有限，所以参与度并不高。
“市面上很少有做C端业务的，有的话也是针对个人商用车的那种（例如网约车司机、个人货运客户等），如果硬要说个比例的话，车险分期toB和toC大概是9:1。”有从业者表示。
中信、壹账通入场，京东数科、民生易贷离场
近一年多时间以来，处在车险分期市场中的机构参与者也可谓是“来来往往”，该细分市场仍处在相对缓慢的发展阶段。
其中，最大的新晋参与者当属中信银行，2019年8月其推出普惠金融物流e贷车险分期项目，为物流企业提供商业车险的保费融资服务，贷款资金直接转入行内的公司账户中。
这类似于针对小微企业的信用贷款，对于银行而言既开通了企业账户，而且也响应了普惠金融服务小微的政策号召。
然而在2020年8月，中信银行的物流e贷车险分期发生迭代，直接与国寿财保险公司合作推出“国寿财保险直连—物流e贷车险分期”产品，开启了银保协同下车险分期贷款的模式。
据不完全统计，中信银行可能是目前唯一一家参与到车险分期领域的股份制银行。
“除了股份制的中信银行外，还有民营银行和城农商行参与到这块市场，但是总体上银行资金量并不大。”某从业人员说道。
同样是在今年年中时期，有消息称平安集团旗下的金融壹账通也推出车险分期产品，正式进入该市场，其现阶段主要聚焦于B端市场。
而金融壹账通对接的资金很可能源于银行资金，间接让很多银行参与其中。
另外，据了解某东部民营银行正与相关渠道服务商公司合作，将进军车险分期领域。
而中小型玩家深圳纬旭信息公司也于2019年底正式进入市场，其产品“保费e”最早专注C端（即商用运营车的个人用户），现已将业务拓展至B端。
其资金主要来源于保理牌照，通过一些方式将这类资产包装成应收账款的形式。
此外，今年陆陆续续还有其他类型机构入场，整体上该市场的活跃度有逐步提高的迹象。
但与上述不同类型的入场机构不同，也有巨头悄然离场。
据相关了解，京东数科已于今年初退出了B端车险分期市场，其原本为解决其一次性交付高额车险保费的车主易贷已消失在京东金融APP中，但目前京东仍保留C端车险分期产品——车险白条。
潘毅表示，一些金融机构之所以于今年退出B端车险分期市场，可能存在以下几点原因：
一来是因为疫情等宏观因素，导致各类车队客户的货运量（或出车量）减弱，而这类客户公司的财务属于资金高周转类型，导致部分公司的逾期率上升，回款账期普遍拉长；
而如果车险分期是通过合作代理商渠道运营的，在上述情况下，渠道代理商也存在一定的B端风险。例如客户会通过渠道代理商还款，但后者可能会挪用这部分还款金额，而代理商一旦未能按时补回资金，就意味着资金链断裂，形成坏账。
由此来看，在发生疫情这类系统性风险的情况下，渠道代理商模式面临不可控因素加大的潜在隐患，并且该产品的总体利润和规模较小，所以平台方会选择适时离场。
而另外一个退出车险分期市场的是民生易贷，其于2016年踏入该细分领域，但也于去年离场。
监管趋紧利好车险分期，骗返佣是场景一大痛点
在盈利和模式方面，目前，资金方（如银行、消金公司等机构）在车险分期中主要赚取利息收入，例如中信银行车险分期产品的年化利率可能在7%上下。
再加上渠道商收取的前置服务费，其产品的IRR年化利率可能介于10%-11%，这一价格在车险分期市场中属于较低水平。
但也存在赚取保费返佣的情况，当资金方与保险公司深度合作，产品设计为一对一的形式，资金方能够在保费返佣中分润。中信银行和国寿财保险公司合作的“国寿财保险直连—物流e贷车险分期”产品就属于这类模式。
实际上，这就是资金方通过车险分期产品在给保险公司导流，所以保险公司在返佣政策上能够给予资金方一定的倾斜。
而车险分期平台的利润则主要来自于两点，保费返佣和在资金方提供的资金使用成本上加价获取利差。
据了解，车险代理佣金一般在30%以上，具体返佣比例也与保险销量有关。因此，车险分期平台的利润主要是来自保险公司或者保险经纪公司的佣金收入。
在赚取利差上，以此前的京东车主易贷为例，“除资金成本之外，京东车主易贷会加收5%左右的服务费，而与其合作的代理商还将加收1-3个点的费用，最终的产品IRR年化利率可能在14%-16%。”潘毅表示。
随着今年不断加强的行业监管环境和政策指导，整体消费金融行业的利润很能将持续下行，这反过来提升了行业对车险分期场景的兴趣。
此外，保险分期属于有消费场景的消费金融业务，由于免息的存在，可以和现金贷形成明显隔离，因此政策风险较小。
并且车险场景的骗贷概率较低，不管是支付保费还是退保，资金并不经过客户的账户，从产品根源上降低了场景中的欺诈风险。
不过，需要留意的是，即便规避了骗取贷款本金的风险，但是骗取保费返佣的风险仍不可忽视。
据潘毅透露，今年7月份的时候，出现了一群专注于骗返佣的团伙，活跃在云贵川和宁夏等地。
这类骗返佣团伙往往手上有大量豪车资源（如BBA品牌等），数量可能有2千至3千辆不等。
他们在购车险的过程中，会要求免去保险折扣，设法将保费拉高，也会提高返佣的比例，并且会主动寻求车险分期相关服务。
据潘毅了解，陷入这类骗局的分期机构至少在5家以上，骗返佣团伙在完成车险分期交易后会提出退保要求，而由于分期平台此前已垫付全额保费，保险公司会扣除佣金费用再予以退保，这意味着分期平台此前返佣给客户的资金无法收回。
“在踩雷的车险分期机构中，损失最多的可能在千万元的量级。”潘毅表示。
之所以出现这类漏洞，主要在于分期平台的风控失当，前期未能发现这类以骗返佣为目的的投保人。
不过，这也是该场景的一大难点，根据保险法的相关规定，投保人在犹豫期内享有退保的权利，并且不承担损失。
而保险返佣的现象在市面上仍普遍存在，中介代理机构或是车险分期平台等渠道环节的加入往往会在原有保险公司的佣金政策上增加返点的比例，以此获取客户。
其实，谨慎对待B端客户需求是目前车险分期平台普遍持有的态度，这也在一定程度上能够反映出，整体车险分期市场多年来发展相对缓慢的其中一个原因。
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